月销十万辆以后，零跑开始重做供应链

    9月初，我们去了趟湖州。

    零跑在这里建了一个总建筑面积接近50万平方米的零部件制造集群，包括电池、电驱、域控、车灯和电子电力五个工厂。当天开放的是其中三个：电驱、电池和域控SMT。

    它们生产的东西，大多藏在一辆车里面。没有整车工厂里高速运动的机械臂，也很少看到完整的汽车。电驱厂从铜线开始，电池厂面对的是一排排电芯，SMT工厂里甚至很难找到传统汽车工业的痕迹。

    过去这些工作，大部分都可以交给供应商。

    零跑选择自己做。

    三座工厂，把汽车核心拿回来

    凌昇动力的电驱工厂面积7.8万平方米，年产能100万套。

    一套电驱包含电机、电控和减速机构。传统供应链里，定子、转子、控制器可以分别来自不同供应商，再运到总成工厂完成装配。零跑把四道主要工序放进了同一个工厂：定子制造、转子制造、控制器制造，以及最后的电驱总装。

    产线从铜线加工开始。扁线经过成型、扭头、激光焊接，成为定子绕组，再进行滴漆；另一侧，磁钢、铁芯和轴组成转子，经过高速动平衡检测。最后定子、转子、减速器和控制器汇合，完成整套电驱的装配和下线测试。

    这里最容易理解的一笔账来自物流。

    过去几个部件分别制造，需要增加3次包装、3次运输和3次出入库。零跑测算，把它们放在一起后，每套电驱仅运输、包装和库存环节可以节约约50元。乘以100万套，就是5000万元。

    这也是这座工厂比一些漂亮的制造参数更容易理解的地方。零跑做垂直整合，很少只算一个巨大的技术突破，它经常算几十元、几百元的账。

    电池工厂的规模更大，建筑面积14万平方米，规划年产38.3万套动力电池包。

    这里当时还不生产电芯。外部供应商送来的电芯进入工厂后，要经历清洗、贴框、堆叠、视觉检测、极柱处理、Busbar焊接、涂胶、入箱，最终组成一套CTC电池系统。模组相关产线的自动化率达到90%。

    现场有一道很快的工序。高速并联机械手不断抓取电芯，每颗电芯的处理时间大约1秒。另一边，激光把汇流排焊在电芯极柱上。零跑使用环形光斑控制焊接飞溅，后续再做整包气密和电性能检测。

    这些环节解决的是同一件事：一致性。

    一套动力电池由大量独立电芯组成。容量、内阻、温度只要出现持续偏差，最后都会影响整包的可用容量和寿命。相比电芯本身的化学创新，Pack制造显得琐碎，但它决定了几百颗电芯最终能不能像一个整体工作。

    因此电池包一直是整车企业更愿意自己掌握的环节。小鹏早在肇庆工厂就建设了自己的Pack车间；特斯拉、理想等企业也长期深度参与电池系统的开发和制造。零跑真正做得比较深的地方，是把BMS、结构和CTC一起纳入自己的技术体系。

    三座厂里，最不像汽车工厂的是凌艾电子的SMT工厂。

    它更像一家消费电子代工厂。恒温恒湿的车间里，AGV运送料盘，贴片机高速工作。一块接近A4纸大小的域控制器电路板，最多集成约8000颗电子元件。零跑给出的贴装精度是±15微米，产线自动化率约90%，工厂年产能达到120万套域控制器。

    芯片只是控制器的一部分。

    高通提供8155、8295、8650或者8797，零跑还要把芯片、电阻、电容、存储器、电源器件等几千个元件组合成一块可以在汽车里稳定工作十几年的电路板。

    PCB先印刷锡膏，机器检查厚度和位置；贴片机随后把元件逐个放上去，再进入回流焊炉完成焊接。后面还有光学检测、插针、组装和下线测试。温度、湿度、粉尘和静电都需要持续控制。

    这个环节在整车企业里更少见。

    今天不少车企已经可以自己设计域控制器。特斯拉自己定义硬件，再交给广达、和硕等电子制造企业代工；蔚来、小鹏也采用过类似模式。更普遍的做法，是德赛西威、博世等Tier1参与硬件开发和制造。整车企业掌握架构和软件，越过自建一座SMT工厂。

    零跑把它纳入自己的体系中，独立核算。

    月销十万辆以后，垂直整合换了一种用法

    零跑很早就在做垂直整合。2023年前后，它已经公开过大量控制器由自己研发生产，电驱、电池系统也长期强调自研。

    所以湖州这些工厂并不意味着零跑突然改变路线。

    改变的是规模。

    2026年8月，零跑交付10.3万辆，连续第二个月超过10万辆。目前零跑拥有18座零部件工厂，自研自制部分覆盖约65%的整车成本，平台通用化率达到88%。

    一家公司一年卖20万辆车时，自建一座年产120万套的域控工厂很危险。设备折旧、良率爬坡和产能闲置，很容易把原本想省下来的供应商利润重新吃掉。

    一年销量进入百万辆附近，账会重新算一遍。

    电驱工厂一套只省50元物流费用，也开始变成5000万元；一条SMT线可以在不同车型之间快速切换；88%的平台通用化率，又让越来越多车型可以共享相同的电驱、控制器和电子零件。

    过去零跑的全域自研，更多解决一个创业公司的问题：供应商方案太贵，自己掌握核心技术，可以把车做得更便宜。

    现在开始出现第二层作用。

    零跑汽车本身已经成为这些零部件工厂足够大的客户。工厂获得规模以后，又可以接其他公司的订单。零跑称目前已经与十余家国内外车企开展零部件合作。车灯、电驱、控制器这些过去为了自己造车而建立的能力，正在变成可以对外出售的产品。

    这和比亚迪的路径有一些相似。比亚迪长期把电池、电驱、半导体和汽车电子放在集团内部，规模足够大以后，部分零部件公司也开始成为独立供应商。蔚来则拥有规模很大的自制电驱体系，小鹏自己生产Pack，但不同车企会把边界画在不同的位置。XPT在南京和合肥均建设了自有电驱产线，小鹏早在2020年的肇庆工厂就把Pack列为五大制造车间之一。

    湖州这三座厂说明，零跑的垂直整合已经从一种产品策略，逐渐变成一种规模策略。

    早期把电驱、电池、域控收回来，是为了少向供应商支付一层利润，也让一家资源有限的新公司掌握自己的产品节奏。

    现在销量变大以后，关系开始反过来，更大的销量给工厂提供稳定订单，平台通用化让一条产线服务更多车型，对外供货又继续摊薄研发和设备成本。

    这也意味着，零跑接下来需要管理的已经不只是一家整车公司，还有一套越来越庞大的内部供应链。零跑体系，越来越像它的老师，丰田。