19年，李斌说自己是最难的人。
这一年，蔚来的新车销量2万余台，净亏损114亿余，连毛利率都是负的！这家创立最早的中国新势力电车品牌，这一年一定是最苦的。
6年之后，李斌交出了一份还算不错的成绩。
25年12月，全新蔚来ES8单月销量突破2.2万台，成为不带定语的40万以上纯电车型冠军。
40万以上，已经是一个典型的高端车阵地。
纯电车想要在40万以上市场做出成绩，几乎没有可以复刻的空间，全新蔚来ES8的2.2万余销量，含金量极高，这还是建立在无法“及时交付”的情况下，完成的成绩。
据说，蔚来ES8的提车周期还在一个月以上，说明其市场热度和认可度，比我们想的要更强！
去年12月，蔚来的单月销量4.8万余台，全年交付量接近33万台，退一步来看17年只有2万余台的销量，当年的蔚来青涩的像个生瓜蛋子。
李斌只用了5年时间，就让这家企业的年销量从2万飙升到了30万量级。客观来说，30万年销量不算多，但要知道的是，和其他新势力完全不同，李斌有自己的坚持。
一个是，只做纯电，有的企业为了冲量，会向市场妥协，给一台电车装上发动机，吃一个内燃机的红利，用成本最低的方式，解决最让消费者头痛的续航焦虑问题。
的确，这算是解决续航焦虑问题的一个技术路线，但李斌坚持的是纯电，其坚持认为纯电是更好的全球化、高端化路线。
另一个，其坚持换电策略。
因为只有纯电，所以对于蔚来来说，解决续航焦虑的策略必须要丰富，除了快充之外，其还投资了成本极高的换电站。
按照粗略统计分析，一套换电站体系搭建起来，成本至少在300万左右（含电池、地租等），这样的换电站蔚来已经在全国建设了超3600座，投资了百亿之多。
有了换电站，买蔚来可以选择“租电”模式，降低入手新车的成本，有了换电站，就多了一种补能方式，真的可以做到3-5分钟，把一块电量10%的电车，充能到90%以上。
接受蔚来的人，越来越多，他们看到了蔚来的价值，李斌坚持走的换电站的价值。
换个角度思考，如果你本来想用18万的价格，落地买台CR-V、途观，那么今天可以选择一种“预算不变、产品升级”的消费方案。
买一台尺寸更大的、三排六座的，Baas的价格还是18万，开油车一个月加油600块，开乐道L90虽然租电一个月600元。
整体支出预算不变，但却是一台更大、更舒服的选择。
这是很多人在今年选择蔚来的重要原因，其中换电站就扮演着重要的角色，含金量提升非常快，在大部分核心城市交通带，100公里就会有一个换电站。
而且别忘了，蔚来不仅能换电，充电速度也不慢。
其实李斌努力了这么多年，就是在等一个机会，25年算是打了一个不错的胜仗，蔚来的累计销量突破100万，背后的核心竞争力，有自己坚持对产品质量的把控，也有自己对纯电技术的绝对信心。
蔚来的成功，核心还是在硬件上的成功，换电站在变现。
造车的背后，其实更多企业拼的是供应链，电池、电机、电控，甚至现在的驾驶辅助系统、智能座舱都能采买。
冰箱、彩电、大沙发，成为了当下的主流。
当然，之所以能这么快成为主流，还是因为这种产品力是可以复制的，理想可以做，吉利可以做，AITO也可以做。
所有企业都可以用一样的冰箱、彩电、大沙发，以及产品力几乎对等的驾驶辅助、智能座舱、充电速度。
对于消费者来说，买谁的区别不大。
不一样的是，蔚来有重资产投资的换电站，这是其他所有企业都没有的，作为电车，其额外的充能方式是其他所有电动化企业都给不了的。
很多人选择蔚来，本质上选择的是其更好、更完善的“固定售后资产”。
25年最后一个季度，蔚来的营收预计在330亿左右，GAAP（会计原则）分析，蔚来大概率会盈利，也就是说，李斌艰难前行了10年，终于要盈利了。
这将会是蔚来“翻盘”的开始！
一个是，最近新上的ES8、L90销量预期不错，另一个，26年蔚来还有新品出现，在新的定价体系面前，通过换电站带来的“租电模式”，定价会更加亲民。
最为关键的是，目前蔚来布局了足够的技术储备，研发成本可以通过销量的增长继续均摊，一切都在向着好的方向发展。
所以，26年对于李斌，对于蔚来来说，是一个崭新的开始，销量、盈利、营收都会继续好转，这是其长期坚持换来的好结果。